Banket u Lapovu

Posred zemlje Srbije pružila se reka Morava, čak do nekih južnih poljana sa kojih joj izlaze u sretanje vetrovi koji duvaju sa ne tako dalekih egejskih obala. A kad se skrene levo, u dolinu Nišave, u daljini se naziru kapije Bosfora. Beše to odvajkada valjan pravac za izgradnju ,,gvozdenog puta’’ prema Stambolu. Negde na tim prostorima susreće se današnje kinesko prisustvo na Novom putu svile sa aktuelnim EU donacijama za brzu prugu Beograd – Niš.

Ekonomski i geostrateški značaj železnice nije potrebno posebno objašnjavati. Te stvari stoje onako (nekako) kako su stajale još u pretprošlom veku i često se ocrtavaju po mustri ,,orijent ekspres’’ sižea Agate Kristi, u kojem ništa nije onako kako nam se na prvi pogled možda učinilo.

Kokoška ili jaje

Šta je starije? Da li je bilo starije pravo jednog suverenog balkanskog kraljevstva da dobije železnicu ili je izgradnja železnice upravo bila uslov za uspostavljanje jednog takvog kraljevstva?

Što se carskog Beča tiče, po tom pitanju neki je red na Balkanu morao da se zna. To potvrđuje i sama hronologija potpisivanja važnih papira kojima je Srbija krčila sebi put u budućnost. Redosled delovodnih brojeva u tim poslovima raspršava romantičarske teze o čisto junačkim uzrocima naše novovekovne državnosti.

Ako se upustimo u obrnuti inženjering vaskrsa države srpske, kad se cela stvar rasklopi, neki nalazi mogu ispasti prilično neočekivani i neugodni za najširu domaću javnost.

Kako je naš nekadašnji veliki i moćni sused izašao u susret našim državotvornim nastojanjima? U traganju za odgovorom na to pitanje treba krenuti po redu.

Nakon obelodanjivanja po Srbiju nepovoljnog Sanstefanskog ugovora o miru, Austrougarska je na Berlinskom kongresu (u leto 1878. godine) pomogla Srbiji da dobije proširenje teritorije, ali je prethodno sa Srbijom sklopila poseban ugovor o železnici, trgovini i Đerdapu. Sve odredbe ugovorene sa Austrougarskom postale su deo novog Berlinskog ugovora o miru!

Granice te nove (Beču poslušne) Srbije pomerene su dublje prema jugu i istoku, čime je i za gradnju železnice kreiran potpuno novi ambijent, reklo bi se – po sili onih istih potreba velikih igrača koje i danas dolaze do izražaja kad, na primer, negde treba sagraditi vojnu bazu. Sredinom jula 1878. godine spakovan je pomenuti mirovni ugovor, kojim je (uzgred) priznata i nezavisnost Srbije, uz sledeće obaveze: ,,Kneževina Srbija prima od svoje strane obaveze koje je visoka porta ugovorila kako prema Austrougarskoj tako i prema Društvu za eksploataciju železnica u jevropskoj Turskoj, u odnosu na svršetak i spajanje kao i eksploataciju železnica koje bi se pogradile na zemljištu što ga Kneževina sad dobija.’’

U leto 1881. godine, nakon sklapanja jednog trgovinskog aranžmana, Kneževina Srbija potpisala je sa Austrougarskom famoznu Tajnu konvenciju. Tim sporazumom Srbija se odrekla svojih istorijskih prava na prekodrinske oblasti i Novopazarski sandžak, a zauzvrat dobila uveravavanja da će biti podržana u ekspanziji prema jugu. Pride je išlo i obećanje Dunavske monarhije da će podržati proglašenje Srbije za kraljevinu, odnosno kneza Milana za kralja. Jednim članom konvencije Srbija se obavezala da bez austrougarskog ,,aminovanja’’ neće stupati u sporazume sa nekom trećom državom i da na svoju teritoriju neće puštati stranu vojsku. Stvari su očigledno bile otišle predaleko, ali ne u toj meri da se za njih ne mogu pronaći pandani i prave reči. Tačnije, jedna reč: finlandizacija.

Pod finlandizacijom danas se obično podrazumeva ,,proces’’ u kojem jedna moćna država primorava manju susednu državu da se uzdrži od suprotstavljanja njenim spoljnopolitičkim pravilima i interesima, dok joj istovremeno dozvoljava da zadrži svoju nominalnu nezavisnost. Posredi je jedan hladnoratovski termin koji bi se retroaktivno mogao primeniti i na Srbiju pretposlednjeg Obrenovića, čija je pozicija u izvesnoj meri (ne ulazeći u fine razlike) predstavljala preteču one finske iz sumornih decenija dvadesetog veka.

Na vladavinu Milana Obrenovića istorija je, dakle, s pravom stavila pečat dvoznačnosti koja će do dana današnjeg nastaviti da intrigira brojne generacije poklonika muze Klio. Beše to vladar pod čijim je žezlom Srbija započela izgradnju moderne saobraćajne infrastrukture, takođe i čovek zaslužan za srpsko vojno jačanje koje će svoju potvrdu dobiti u predstojećim balkanskim ratovima, a zatim i u ratu protiv Austrougarske. Protiv one iste Austrougarske u čiji je zlatni pokroviteljski kavez upravo Milan zatvorio svoje veličanstvo zajedno sa pripadajućom mu kraljevinicom.

Nemila obaveza

Krajem sedamdesetih i početkom osamdesetih godina devetnaestog veka, igre velikih sila na geografskoj karti Balkana ličile su pomalo na partiju šaha ili društvenu igru monopol.

U igri poteznog karaktera, krupni igrači vukli su poteze po sopstvenom nahođenju i prema svojim potrebama, ne mareći mnogo za domorodački milje (za istoriju i interese državica) na ,,tabli’’ na kojoj se igra odvija.

Habzburška galantnost prema Srbiji na njenom istočnom kraju, morala je Crno-žutoj monarhiji da donese geopolitički ,,višak vrednosti’’ negde drugde – na nekim prostorima koje je trebalo staviti pod kontrolu, a formalno zadržati u sastavu oslabljenog Osmanskog carstva. Jovan Ristić, važan akter naše onovremene politike, u jednom svom govoru pred Skupštinom (bez prisustva javnosti) o tim kombinacijama rekao je sledeće: ,,Po ugovoru svetostefanskom, imali smo da dobijemo jedan deo sandžaka novopazarskoga. Kad sam putujući u Berlin otišao u Beč, odmah sam čuo od austrougarskog ministra inostranih dela da na taj deo ne možemo računati, jer je to zemljište potrebno da se sprovede gvozdeni put, koji se pravi kroz Bosnu preko Sarajeva da se sajuzi sa Mitrovicom i Solunom.’’

Što se tiče obaveze Srbije da izgradi prugu na svojoj teritoriji, istom prilikom Ristić kaže: ,,Ovo je jedna od najnemilijih obaveza koje nam je kongres nametnuo, jer tu moramo da primimo obaveze koje ne poznajemo. No kongres je to učinio po svojoj suverenoj vlasti i ne saslušavši one na koje je taj teret preneo.’’

Gradnja pruge počela je lepo. Dvadeset prvog juna 1881. godine, u 10 sati ujutru, svečano je otvoreno gradilište prve srpske državne železnice, pored mosta na Mokroluškoj reci ,,do Topčiderskog puta’’. A zatim su nastupile muke i trzavice. Početkom 1882. godine beogradskom čaršijom iznenada se pronela vest da Generalna unija (partner u tom poslu) ima velike probleme i da odlazi pod stečaj! Na sreću, Srbija je uskoro mogla da odahne jer je brzo nađen novi partner – Narodni kontoar za eskont, koji je pristao da preuzme obaveze Generalne unije.

U međuvremenu, u Srpskim novinama (u broju od 22. februara 1882. godine) u svečanom grafičkom ruhu obznanjen je Zakon o proglašenju Kraljevine, kojim se ,,Knjažestvo Srbije proglašava za Kraljevinu Srbiju’’.

Putovanje Srbije, vozom u modernost, dobilo je napokon srećan kraj, tačnije – svoj pravi početak. Pomenute Srpske novine (u broju od 22. avgusta 1884. godine) donose: ,,Sutra je, 23. avgusta, svečano otvaranje srpske državne železnice, a na ime pruge Beograd – Niš.’’ Najavljen je polazak ,,voza svečanog otvaranja u 8 časova 30 min.’’ iz Beograda i dolazak u Niš – istog dana u 17.25 č.

Pre pravog banketa u Nišu, izgleda da je upriličen i jedan skromniji, usput, u Lapovu.

A da li je voz kasnio – pisac ovih redova to vam ne bi znao kasti.